COP31: Flyselskaber står over for mangel på CO2-kreditter, da luftfartens første globale ordning nærmer sig sin første test

ANTALYA: Flyselskaber kan få svært ved at betale deres regninger for CO2-kompensation, når den første globale ordning, der får dem til at betale for deres klimaopvarmende udledninger, træder i kraft, fordi der ikke er nok CO2-kreditter at få fat i. Det er advarslen fra branchefolk og analytikere ved COP31 i Antalya, hvor transport var i fokus for drøftelserne tirsdag, og hvor spørgsmålet om, hvem der betaler for luftfartens klimaskade, er blevet en af de skarpeste prøver på konferencens løfte om at omsætte tilsagn til handling.

Ordningen er CORSIA — Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation, der drives af FN’s Internationale Civile Luftfartsorganisation (ICAO). Omkring 130 lande har tilsluttet sig dens brede første fase, som løber fra januar 2024 til udgangen af i år, ifølge Reuters, der rapporterer fra Antalya den 10. november. Flyselskaber under de tilmeldte landes jurisdiktion skal købe kreditter inden udgangen af januar 2028 eller risikere bøder.

Den første fase forventes at skabe efterspørgsel efter kreditter til at dække op til 200 millioner ton kulstof, ifølge Chris Leeds, chef for udvikling af CO2-markedet hos Standard Chartered. Men data fra ICAO og mere end to dusin personer med kendskab til sektoren, som talte med Reuters, vurderede, at mængden af kreditter til rådighed for den første fase højst ville dække en fjerdedel af efterspørgslen — og at kun 11 lande overhovedet var i stand til at levere kreditter til CORSIA.

En ordning, der har været år undervejs

Luftfarten er ikke den største samlede udleder af drivhusgasser, men den er en af de hurtigst voksende kilder til udledninger, og bæredygtigt brændstof har endnu ikke haft nogen væsentlig indvirkning på at begrænse dem. At få sektoren til at bidrage mere kan være afgørende, især for fattigere nationer, når det at finde penge til tilpasning sandsynligvis bliver en af de mest intense debatter ved COP31, som løber i Antalya indtil den 20. november.

I godt over et årti har flyselskaber, der flyver i europæisk luftrum, skullet betale for at forurene under EU’s emissionshandelssystem. Men under CORSIA, den globale ordning, har de indtil videre kun rapporteret på frivillig basis. Den første fase ændrer det: Flyselskaberne skal nu have nok berettigede kreditter til at dække deres udledningsvækst over en basislinje og købe dem på markedet, hvis de ikke har dem.

“Dette bliver en sand test af, om vi kan gøre reelle fremskridt,” sagde Walton Webson, Antigua og Barbudas ambassadør ved FN, til Reuters. Næste år, sagde han, ville være en “lakmusprøve” for, om luftfartens kreditordning kan gøre en forskel.

Hvorfor kreditterne er ved at slippe op

Manglen har flere årsager. Efter skandaler om svindelordninger har CORSIA strenge regler for, hvad der kvalificerer sig som en legitim CO2-kompensation, og det har forværret problemet med at imødekomme den voksende efterspørgsel. Hannah Hauman fra handelshuset Trafigura sagde, at kun omkring 5 procent af de historiske kreditbeholdninger var berettigede til ordninger som CORSIA, som regeringerne har gjort obligatoriske.

Berettigede kreditter skal godkendes af ICAO’s tekniske rådgivende organ og af de nationale regeringer, der har tilsluttet sig ordningen. Værtsregeringen skal acceptere, at tilladelserne kan bruges internationalt, og sikre, at der ikke sker dobbelttælling af udledninger, for at garantere overholdelse af det nationale FN-mål for udledninger. Nogle udviklingslande har sagt, at de er tilbageholdende med at tillade, at for mange kreditter sælges for hurtigt, i tilfælde af at de får brug for dem til at opfylde deres egne FN-klimamål.

Brasilien, hvis regnskov kunne gøre landet til en stor leverandør af kreditter, fortalte Reuters, at det endnu ikke var begyndt at godkende CORSIA-projekter og var ved at færdiggøre sine regler. Den store køber Japan sagde, at begrænsninger i den administrative kapacitet forsinkede godkendelser i nogle lande, der kunne sælge kreditter, og landets civile luftfartsmyndighed sagde, at flyselskaber kunne risikere bøde ved manglende overholdelse, uden at give detaljer.

På projektniveau er en af Afrikas første potentielle CORSIA-ordninger blandt dem, der kæmper for at levere. Efter at ICAO’s rådgivende organ rejste tekniske bekymringer, har CORSIA endnu ikke accepteret kreditter fra Cicada, en zimbabwisk producent af komfurer, som sagde, at den havde købere klar til omkring 1 million kreditter. Nogle potentielle købere var ikke længere villige til at købe kreditterne, hvilket betyder, at Cicada måtte sælge på det frivillige marked, hvor priserne er lavere. “Vi har måttet omstrukturere hele driften,” sagde Karen Jiri, Cicadas kommercielle direktør, og tilføjede, at mange husstande, der burde have modtaget renere komfurer, stadig venter.

Hvad det kan koste

CO2-kreditter til ordningen sælges i øjeblikket for omkring 12 til 13 dollar pr. ton, men analytikere sagde, at de sandsynligvis bliver dyrere, efterhånden som den usikkerhed, der har fået flyselskaberne til at tøve med at købe dem, bliver løst. “Der er en risiko for, at hvis man venter for længe, så skal man betale mere,” sagde Marijn van Diessen, administrerende direktør hos miljøvarehandleren STX Group.

Med priser på 20 til 50 dollar pr. kredit sagde konsulentfirmaet Roland Berger, at overholdelse kunne koste flyselskaberne 3,6 til 9 milliarder dollar, svarende til omkring 5 til 12 procent af branchens forventede overskud for 2026. Storbritannien har foreslået en bøde på 100 pund (134 dollar) for hvert ton kulstof, der ikke overholdes, og indhenter synspunkter; andre lande udvikler også deres regler.

En Reuters-analyse af indberetninger og bæredygtighedsrapporter fra 10 førende flyselskabsgrupper viste, at de fleste ikke oplyste, hvor mange CORSIA-kreditter de forventede at få brug for, eller hvor mange de har sikret sig. United Airlines sagde kun, at tilgængeligheden af berettigede kompensationer var begrænset, mens American Airlines henviste til usikkerhed om deres forsyning og pris. Singapore Airlines sagde, at det var begyndt at sikre berettigede enheder uden at oplyse mængden, og Air France-KLM sagde, at det endnu ikke havde købt kreditter.

En talsperson for ICAO sagde via e-mail, at medlemslandenes gennemførelse af CORSIA er på rette spor, og at ICAO vil fortsætte med at støtte regeringerne i at fremskynde tilgængeligheden af kreditter. Organisationen kommenterer ikke spekulative scenarier, sagde talspersonen.

Hvorfor det betyder noget ved COP31

Kreditmanglen rammer en konference, der har sat transport i centrum af sin handlingsdagsorden. Transport står for 16,3 procent af de globale drivhusgasudledninger, den næststørste andel for nogen sektor, og fossile brændstoffer leverer stadig 95,4 procent af den energi, der bruges i transport, ifølge SLOCAT-partnerskabet. COP31’s formandskab har sat som mål at øge elektricitetens andel af det globale endelige energiforbrug fra cirka 20 procent i dag til 35 procent inden 2035 — et mål, der ikke kan nås uden bæredygtig transport.

Transporttemaer er også på programmet i dag, den 12. november, som er COP31’s dag for modstandsdygtige byer og dækker offentlig transport og godstransport, gang og cykling samt modstandsdygtig bymobilitet. Og få dage før konferencen opfordrede mere end 30 erhvervsledere fra Energy Transitions Commission COP31-præsident Murat Kurum og forhandlingspræsident Chris Bowen til at sætte de sektorer, der er svære at elektrificere — herunder luftfart og skibsfart — i centrum for topmødets resultat og argumenterede for, at CO2-priser på 200 til 300 dollar pr. ton ville være nødvendige for at dekarbonisere dem. Deres analyse viste, at de nuværende politikker efterlader verden på kurs mod 2,6 °C opvarmning.

“CO2-markeder vil blive stadig vigtigere i fremtiden,” sagde Juan Carlos Navarro, Panamas miljøminister, til Reuters. For flyselskaberne kommer testen først: Inden udgangen af januar 2028 skal de have kreditterne — eller betale prisen. Læs vores tidligere rapport om COP31’s grønne godskorridorer.

Key facts

• Omkring 130 lande har tilsluttet sig den første fase af CORSIA, den globale ordning for kompensation for luftfart, og flyselskaberne skal købe kreditter inden udgangen af januar 2028 eller risikere bøder.
• Den første fase forventes at skabe efterspørgsel efter kreditter til at dække op til 200 millioner ton kulstof — men de tilgængelige kreditter dækker højst en fjerdedel af efterspørgslen.
• Kun 11 lande er i stand til at levere kreditter til CORSIA, ifølge ICAO-data og sektorkilder citeret af Reuters.
• Kreditter sælges nu for omkring 12 til 13 dollar pr. ton; overholdelse kan koste flyselskaberne 3,6 til 9 milliarder dollar ved 20 til 50 dollar pr. kredit.
• Kun omkring 5 procent af de historiske kreditbeholdninger er berettigede til obligatoriske ordninger som CORSIA.
• Transport står for 16,3 procent af de globale drivhusgasudledninger, og fossile brændstoffer leverer 95,4 procent af transportenergien.

Ofte stillede spørgsmål

Hvad er CORSIA?

CORSIA er Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation, der drives af FN’s Internationale Civile Luftfartsorganisation. Det er den første globale ordning, der kræver, at flyselskaber betaler for deres klimaopvarmende udledninger ved at købe CO2-kreditter til at kompensere for væksten i deres udledninger over en aftalt basislinje.

Hvornår skal flyselskaberne købe kreditterne?

Flyselskaber under de omkring 130 landes jurisdiktion, der har tilsluttet sig ordningens første fase, skal købe berettigede kreditter inden udgangen af januar 2028 eller risikere bøder. Storbritannien har foreslået en bøde på 100 pund pr. ton kulstof, der ikke overholdes; andre lande udvikler deres egne regler.

Hvorfor er der mangel på kreditter?

Kun omkring 5 procent af de historiske kreditbeholdninger opfylder CORSIA’s strenge berettigelseskrav, der blev indført efter svindelskandaler. Kreditter skal også godkendes af ICAO’s tekniske rådgivende organ og af værtsregeringer, som skal sikre, at der ikke sker dobbelttælling — og nogle udviklingslande holder kreditter tilbage, hvis de får brug for dem til deres egne klimamål.

Hvor meget kan overholdelse koste flyselskaberne?

Ved 20 til 50 dollar pr. kredit vurderer konsulentfirmaet Roland Berger, at overholdelse kan koste flyselskaberne 3,6 til 9 milliarder dollar, eller omkring 5 til 12 procent af branchens forventede overskud for 2026. Kreditter sælges i øjeblikket for omkring 12 til 13 dollar pr. ton, men analytikere forventer, at priserne stiger.

Beslutter COP31 luftfartsreglerne?

Nej. Luftfartens udledninger reguleres gennem ICAO, ikke gennem FN’s klimaforhandlinger, så COP31 vil ikke beslutte CORSIA-rammen. Men COP31 er, hvor presset opbygges: Transport er i fokus for konferencen, og kreditmanglen overvåges som en test af, om CO2-markeder kan levere reelle emissionsreduktioner for en hurtigt voksende sektor.