Indien presser på for grønnere flybrændstof, mens Malaysia udskyder sit SAF-krav til 2030

Asiens to store luftfartsmarkeder bevæger sig i modsatte retninger, når det gælder grønnere flybrændstof. Indien har udarbejdet en national politik for bæredygtigt flybrændstof, der vil kræve, at flyselskaber blander 5 procent grønt brændstof i internationale flyvninger inden 2030 — og køber 90 procent af deres brændstof hjemme. I samme uge udskød Malaysia sit eget krav om 1 procent iblanding for flyvninger fra Kuala Lumpur International Airport fra januar 2027 til 2030 med den begrundelse, at branchen har brug for mere tid til at forberede sig.

Kontrasten, der blev rapporteret med få dages mellemrum, viser, hvor ujævn vejen til lavemissionsflyvning fortsat er — selv om den obligatoriske fase af den globale CORSIA-ordning for CO2-kompensation i international luftfart begynder den 1. januar 2027.

Hvad Indien foreslår

Indiens udkast til en national politik for bæredygtigt flybrændstof, som The Hindu BusinessLine har gennemgået og rapporteret om den 4. november, vil kræve, at flyselskaber køber mindst 90 procent af deres årlige brændstofbehov til internationale flyvninger fra Indien i indenlandske lufthavne. Reglen skal stoppe “økonomisk tankning” — at medbringe ekstra brændstof købt i udlandet for at undgå at tanke i Indien — og give brændstofproducenterne den efterspørgselssikkerhed, de har brug for til at investere.

Forpligtelsen vil gælde indiske og udenlandske flyselskaber med planlagte internationale ruter og dække brændstof til flyvning og taxi, undtagen reservebrændstof. Indenrigsflyvninger samt humanitære, medicinske og nødflyvninger undtages, og reducerede krav kan gælde for visse ikke-planlagte ruter. Flyselskaberne skal indsende uafhængigt verificerede årsrapporter om den faktiske brændstofpåfyldning til luftfartsmyndigheden DGCA, og uberettigede afvigelser kan medføre bøder.

Iblandingsstigen

Udkastet fastsætter desuden obligatoriske iblandingsandele for international luftfart omfattet af CORSIA: 1 procent i 2027, 2 procent i 2028, 3 procent i 2029 og 5 procent i 2030. Senere mål — 10 procent i 2035 og 20 procent i 2040 — er vejledende og besluttes senere.

Kun bæredygtigt flybrændstof produceret i Indien vil tælle med i forpligtelserne, og der oprettes et nationalt register under luftfartsmyndigheden til at følge transaktioner og verificere påstande om emissionsreduktion. En købsbaseret ordning vil gøre det muligt at handle brændstoffets miljøfordele separat fra det fysiske brændstof, underlagt dokumentation og verifikation.

Støtte til producenterne

Udkastet bekræfter også økonomisk og skattemæssig støtte til opbygningen af en indenlandsk grøn brændstofindustri, herunder viability gap funding til tidlige produktionsanlæg, gunstig finansiering, støtte til råvarer og langsigtede aftageaftaler samt mulig momslettelse, fritagelse for importafgifter, skatteferie og accelererede afskrivninger. Det samlede beløb fastsættes af olieministeriet sammen med luftfartsministeriet.

Udkastet er endnu ikke offentliggjort til offentlig høring, og indholdet kan stadig ændre sig før udgivelsen, ifølge rapporteringen om dokumentet.

Malaysia træder tilbage

Malaysia har derimod udskudt sit krav om 1 procent iblanding med tre år. Plantage- og råvareministeriet oplyste, at beslutningen — truffet efter drøftelser med transportministeriet — vil give branchen mere tid til at forberede sig og den malaysiske luftfartsmyndighed CAAM mere tid til at udvikle regelgrundlaget. Plantage- og råvareminister Datuk Seri Noraini Ahmad sagde i parlamentet, at regeringen gennemgår implementeringen i lyset af geopolitiske udviklinger på det globale energimarked og det økonomiske pres på flyselskaberne.

Udsættelsen er bemærkelsesværdig, fordi Malaysia allerede producerer brændstoffet. EcoCeres-anlægget i Johor begyndte kommerciel produktion i oktober 2025 med en licenseret kapacitet på 420.000 ton om året, og et PETRONAS-bioraffinaderi i Pengerang ventes at starte driften i anden halvdel af 2028 med en årlig kapacitet på 650.000 ton. Regeringen siger, at den fortsat er engageret i at udvikle industrien, og dens nationale køreplan for energiomstilling sigter mod en iblandingsandel på 47 procent i 2050.

En region i forskellige hastigheder

Opdelingen er ikke unik for Indien og Malaysia. Singapore har allerede indført et krav om 1 procent iblanding for afgående flyvninger, stigende til mellem 3 og 5 procent i 2030. Japan har sat et mål på 10 procent i 2030, mens Sydkorea sigter mod 1 procent i 2027. Og den 3. november underskrev Abu Dhabis energidepartement et strategisk samarbejde med Evolve Fuels om at undersøge investeringer i syntetisk bæredygtigt flybrændstof, såkaldt e-SAF, i emiratet — et undersøgende skridt, ikke et bekræftet anlæg.

For rejsende er den praktiske virkning gradvis: Grønt brændstof er langt dyrere end konventionelt jetbrændstof — ofte flere gange dyrere — og iblandingskrav er regeringernes vigtigste redskab til at skabe efterspørgsel. Som Watan News har rapporteret, har Singapore Airlines indgået aftale om at købe op til 4.800 ton næste generations brændstof fremstillet af affaldsgasser, hvilket viser, at flyselskaber sikrer sig forsyninger, selv mens politikkerne divergerer.

FAKTA

• Indiens udkast til politik: Flyselskaber skal tanke mindst 90 procent af brændstoffet til internationale flyvninger fra Indien i indenlandske lufthavne; iblanding på 1 procent i 2027, stigende til 5 procent i 2030; kun brændstof produceret i Indien tæller med.
• Malaysias udsættelse: Kravet om 1 procent for internationale flyvninger fra Kuala Lumpur International Airport flyttes fra januar 2027 til 2030.
• Støtte: Indien foreslår viability gap funding, grøn finansiering, langsigtede aftageaftaler og mulig skattelempelse til producenterne.
• Produktion: Malaysias EcoCeres-anlæg i Johor begyndte kommerciel produktion i oktober 2025 (420.000 ton om året licenseret); et PETRONAS-bioraffinaderi følger i 2028.
• Global sammenhæng: Den obligatoriske fase af CORSIA begynder den 1. januar 2027; Singapore kræver allerede 1 procent, stigende til 3–5 procent i 2030.

Ofte stillede spørgsmål

Hvad er bæredygtigt flybrændstof?

Det er jetbrændstof fremstillet af vedvarende kilder som landbrugsrester og brugt madolie, af syntetisk brændstof, der kombinerer grøn brint med vedvarende elektricitet og CO2, eller af genanvendt kulstof fra affaldsstrømme, som opfylder fastsatte tekniske og bæredygtighedsstandarder.

Hvad kræver Indiens udkast til politik?

Flyselskaber skal købe mindst 90 procent af brændstoffet til internationale flyvninger fra Indien i indiske lufthavne, og brændstofleverandører skal blande 1 procent bæredygtigt brændstof i 2027, stigende til 5 procent i 2030. Kun brændstof produceret i Indien tæller med.

Hvorfor har Malaysia udskudt sit krav?

Regeringen siger, at branchen har brug for mere tid til at forberede sig, at luftfartsmyndigheden har brug for tid til at opbygge regelgrundlaget, og at geopolitisk usikkerhed på energimarkederne og omkostningspresset på flyselskaberne taler for en langsommere start. Kravet om 1 procent gælder nu fra 2030 i stedet for januar 2027.

Producerer Malaysia allerede bæredygtigt flybrændstof?

Ja. EcoCeres-anlægget i Johor begyndte kommerciel produktion i oktober 2025 med en licenseret kapacitet på 420.000 ton om året, og et PETRONAS-bioraffinaderi i Pengerang ventes at åbne i anden halvdel af 2028.

Bliver det dyrere at flyve?

Grønt brændstof koster flere gange mere end konventionelt jetbrændstof, så iblandingskrav kan over tid øge flyselskabernes omkostninger. Regeringerne kombinerer kravene med støtte som viability gap funding for at begrænse effekten, men billetprisernes udvikling afhænger af, hvor hurtigt produktionen skaleres op.